Informativo nº37 Novembro/2022

Chegamos ao penúltimo informativo do ano e estamos satisfeitas pelo rumo que o Brasil está tomando: voltando aos trilhos. Acreditamos que após ano de turbulência e falta de perspectivas boas, finalmente estamos avistando no horizonte um cenário civilizado.  Esperamos que as novas gestões, não apenas no âmbito federal, mas também estadual, fortaleçam a atuação de órgãos importantes, para melhorar a governança na área de influência da BR-319. É um discurso recorrente no OBR-319? Sim! Mas necessário!  Precisamos que o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e o Instituto de Proteção Ambiental do Amazonas (Ipaam), hoje com a atuação comprometida por diversas razões, voltem a atuar! Precisamos, urgentemente, do fortalecimento de órgãos de comando controle, de melhoria da gestão das Unidades de Conservação (UC). É necessário que órgãos como o Instituto de Desenvolvimento Agropecuário do Estadual do Amazonas (Idam) estejam nos territórios, ao lado dos produtores, com escritórios locais. E, claro, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) na rodovia.   Precisamos, também, voltar a discutir a questão do licenciamento, que desrespeita descaradamente o direito à consulta dos povos da floresta e, com isso, ignora etapas importantes que garantem a segurança jurídica da obra. Os indígenas e as comunidades tradicionais precisam ser ouvidos.  Nesta edição, tem uma matéria sobre os contratos de obras na BR-319, um assunto talvez inesgotável, mas com certeza, de grande interesse público. O texto foi produzido em parceria com a Transparência Internacional – Brasil, uma das organizações membro do OBR-319. Também temos uma reunião sobre mudanças climáticas realizada na BR-319 com mulheres da área de influência da rodovia. Além disso, a seção Ciência traz informações sobre publicações a respeito de pesquisas de fauna na região e, por fim, falamos sobre a retomada das reuniões de governança promovidas pelo governo federal. Ah, não deixem de ver os monitoramentos e as últimas notícias no Minuto BR.  Boa leitura!  Fernanda Meirelles e Izabel Santos Secretaria Executiva do Observatório BR-319 

Muitas obras contratadas, mas a trafegabilidade continua precária: o que dizem os contratos para obras na BR-319 disponíveis em portais de transparência

 As obras são o que garantem o bom funcionamento de rodovias como a BR-319. São elas que mantêm as condições de trafegabilidade e a segurança dos usuários. Mas, também, são artifícios para o mau uso do dinheiro público e precisam ser fiscalizadas pela sociedade civil e órgãos de controle. Entre 2000 e 2022, foram firmados mais de 114 contratos para obras na BR-319 com 54 empresas, sendo que oito delas concentraram 51 contratos ou 45% do total. A Superintendência Regional do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) no Amazonas é responsável pela maioria deles, seguida pelo Dnit sede, em Brasília. As informações são da Transparência Internacional – Brasil (TI-BR) que, gentilmente, fez o levantamento dos contratos de obras vigentes na rodovia a pedido do Observatório BR-319.  “A extensão da rodovia e a necessidade de sua constante manutenção exige a aplicação de uma quantidade grande de contratos e de recursos públicos”, explica o gerente de programas da TI-BR, Renato Morgado. “Mas, isso, também, reforça a importância tanto da sociedade, quanto dos órgãos de controle, como ministério público e tribunais de contas monitorarem esses contratos e a execução deles”, acrescenta. O Dnit é o órgão responsável pela rodovia, incluindo a contratação de empresas para as obras de manutenção e repavimentação.    Outro aspecto do levantamento dos contratos feito pela TI-BR aponta a quantidade de obras por segmento. A organização verificou que o Trecho do Meio (km 250 ao km 655,70) consta em 43 contratos; o Segmento B (km 655,7 ao km 877,4), em 42; o Segmento A (km 0,0 ao km 177,8) aparece em 23 contratos; e o Trecho C (km 177,8 ao km 250) é objeto de 15 contratos. Ao todo, 12 contratos não apresentaram informações sobre trechos da rodovia. “É importante frisar que a soma desses contratos (120) excede o número total (114) identificado no histórico de contratos, porque diversas empresas ficam responsáveis por executar obras em mais de um trecho”, destaca Morgado.  Entre os principais serviços e obras realizados na rodovia, o que se destaca é o de manutenção, com objetivo de conservação e recuperação, que aparece em 46 contratos, seguido pela elaboração de projetos executivos e projetos básicos, aparecendo em 21 e 12 contratos, respectivamente. Outros itens como obras e serviços emergenciais, elaboração de estudos ambientais, EIA/RIMA, serviços de supervisão de obra, obras de restauração, melhoramentos e pavimentação, construção de pontes, serviços de sinalização rodoviária e assessoria técnica também foram objeto desses contratos.  Contratos em vigor  Entre 2019 e 2022 foram celebrados 23 contratos com elevados valores anuais em investimento em obras, o que deixa claro o direcionamento político em prol da conclusão da reconstrução da BR-319 em função da promessa de campanha eleitoral do presidente Jair Bolsonaro (PL). Nesses anos, o ritmo das obras de diferentes trechos da rodovia foi acelerado, sobretudo, no Trecho do Meio.  Renato Morgado lembra que, ao longo dos anos, o Tribunal de Contas da União (TCU) apontou diversas falhas - algumas muito graves - em contratos de obras na BR-319. “Nestes contratos, duas falhas que chamaram muita atenção foram: problemas nos projetos básicos, o que está no projeto acaba não sendo executado, erros na dimensão de tempo e recursos necessários, o que acaba implicando em aditivos, ou seja, mais dinheiro ainda”, explica Morgado. “Além de ausência de licenciamento ambiental e sobrepreço, que é quando os preços cotados estão acima dos preços de mercado”, disse. “As irregularidades identificadas pelo TCU, em diferentes anos, possuem diversas consequências, como inadequação e baixa qualidade das obras realizadas na rodovia, aumento dos custos, desperdício de recursos públicos e mesmo a ocorrência de impactos socioambientais que poderiam ser evitados”, completou.  Até junho de 2022, a busca nos portais e sites públicos revelou a existência de 14 contratos em vigor relacionados à BR-319, sendo sete de responsabilidade do Dnit Amazonas, dois Dnit Rondônia e três do Dnit Brasília. A maioria desses contratos são para manutenção (conservação/recuperação) dos diferentes trechos da rodovia e envolve sete empresas somando R$ 764 milhões em um período de 2020 a 2027.  A empresa LCM Construção e Comércio S/A é responsável por sete contratos que somam R$ 562 milhões de todo o recurso que será investido nos contratos vigentes. Além disso, é possível notar que a maioria das obras nos contratos em vigor acontece no Trecho do Meio da BR-319 e no Segmento A.  Problemas de transparência nos contratos vigentes  Dos 14 contratos encontrados como vigentes, não foram localizadas informações sobre a forma de contratação para seis deles, sendo que dois desses contratos, com a empresa LCM Construção, não constam na base do Portal de Transparência com todas as informações, pois a última data de atualização é de 02 de setembro de 2022, e os contratos da LCM passaram a vigorar após essa data.  O acesso a informações sobre as obras na BR-319 é um dos maiores problemas identificados pela TI-BR. Para Renato, chamam a atenção a dispersão de informações em diferentes plataformas. “Pois causa dificuldade para o cidadão comum de encontrar de forma rápida e fácil informações sobre os contratos, pois os dados estão dispersos em quatro diferentes sites do governo federal”, explicou. “A falta de informação sobre a forma de contratação dos serviços também é outro problema, pois os sites do governo federal não disponibilizam informações sobre o processo de contratação”, acrescentou. “Por fim, mapeamos contratos ‘desaparecidos’ em anos anteriores, sobre os quais não existe mais informações hoje, sendo eles 00475/2021 - Consórcio Forte Norte (01/10/21 a 01/10/24) e o do 0080/2022 - AGO Engenharia de Obras Ltda (23/05/22 a 21/05/24). As informações foram retiradas das mesmas bases que pesquisamos, o que não permite, obviamente, qualquer monitoramento e acompanhamento da execução destes contratos”, concluiu.  “Acessar as informações sobre os contratos da BR319 não é tarefa fácil. Em muitos casos, é necessário conhecimento especializado e tempo dedicado para localizá-los. Essa situação está longe do ideal. É importante que as informações estejam centralizadas e em uma linguagem acessível para que qualquer cidadão possa acessá-las e compreender o seu conteúdo”, disse Renato Morgado.  Por meio de nota, o Dnit informou que segue a Política Nacional de Dados Abertos e disponibiliza em seu site informações sobre licitações e contratos por meio deste endereço. Também disse que, dados sobre os contratos das rodovias sob administração da autarquia estão disponíveis no Portal do Cidadão, onde há opção para fazer filtragem para obras de manutenção, construção e intervenção. Para recortes, basta escolher a Unidade Federativa (UF), a rodovia e o contrato.  Tribunal de Contas e Ministério Público de Contas do Amazonas têm sido cruciais no controle de políticas e órgãos ambientais  A atuação do Tribunal de Contas do Estado do Amazonas (TCE-AM) e do Ministério Público de Contas do Amazonas (MPC-AM) tem sido crucial no controle das políticas e dos órgãos ambientais do estado, inclusive em relação à governança das Unidades de Conservação (UC) do entorno da BR-319 e aos impactos socioambientais associados à repavimentação da rodovia.  Em 2020, o TCE aprovou um Alerta de Responsabilidade Fiscal direcionado ao governador do estado, Wilson Lima (UB), devido ao baixo investimento na gestão ambiental frente ao aumento das taxas de desmatamento. O relator do processo e atual presidente do TCE-AM, conselheiro Érico Xavier Desterro e Silva, afirmou em seu voto ser “cristalino que o Amazonas não possui estrutura suficiente para realizar a fiscalização ambiental adequada, seja financeira, seja de recursos humanos”.  No ano seguinte, o TCE concluiu uma auditoria operacional que avaliou a gestão das 42 UC estaduais no período de 2013 a 2019. Apesar de constatar uma melhoria geral na gestão das UCs, que passaram de nota 1,13 para 1,83 (em uma escala de 0 a 3), a auditoria apontou diversos problemas, como a redução das ações de fiscalização a partir de 2016 e a insuficiência de recursos humanos e financeiros.  Ainda em 2021, o TCE-AM aprovou um acordão com recomendações para o fortalecimento da gestão das UCs estaduais na área de influência da BR-319, incluindo: o aumento do investimento de recursos estaduais; a elaboração de cronogramas de implementação e a atualização periódica dos planos de gestão; a definição de um prazo para a realização de concurso público para a contratação de servidores para as UCs; e a realização de diagnóstico participativo sobre as deficiências de políticas públicas para as comunidades locais das UCs.  O MPC-AM tem tido papel central nas ações ambientais do TCE. Além de ser o responsável por iniciar parte das ações já citadas, o órgão vem questionando o estado e prefeituras quanto à insuficiência das ações de combate ao desmatamento e às queimadas na área de influência da BR-319, bem como a expansão de ramais na região sem o devido controle e fiscalização dos órgãos ambientais.  O procurador de contas, Ruy Marcelo, coordenador de meio ambiente do MPC e responsável pelo conjunto de ações citadas assegura que os órgãos acompanham de perto a BR-319. “O MP de Contas e o TCE-AM estão acompanhando criteriosamente as ações dos órgãos e entidades estaduais no desenvolvimento do projeto BR-319. Estão envolvidas florestas públicas do patrimônio do Estado e a governança de territórios estaduais, inclusive unidades de conservação de proteção integral”, declarou.  Esta matéria contou com a colaboração da assessoria de comunicação da TI-BR. 

Mais de 70 mulheres participam de evento para fortalecer vozes femininas contra as mudanças climáticas 

Mais de 70 mulheres participaram de debates com o objetivo de fortalecer vozes e lideranças femininas na luta contra as mudanças climáticas e na difusão da Agenda 2030 da Organização das Nações Unidas (ONU). O evento intitulado “Mulheres Liderando a Ação Climática” aconteceu dia 10 de novembro, no Ginásio Osmar de Oliveira, em Careiro, a 124 km de Manaus.  O evento contou com a participação de mulheres de várias de idades e diversos territórios da BR-319, como o Projeto de Assentamento (PA) Panelão, Ramal do Floresta, São José, São João, Mamori e da Reserva de Desenvolvimento Sustentável (RDS) Igapó-Açu, além da sede do município de Careiro. As participantes falaram das suas realidades, citando a contaminação de rios e as dificuldades para acessar água potável e alimentação de qualidade. Entre os assuntos abordados, o destaque foram temas da Agenda 2030 para alcançar os Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS) da ONU.  Para Nayara, moradora da PA do Panelão, a experiência de participar do evento foi positiva e ela prometeu compartilhar o que aprendeu com moradores do seu território. “Aprendi muita coisa, como técnicas para cuidar do meio ambiente em nível de comunidade, e acredito que já posso expandi-las com outras mulheres da área onde moro”, explicou. Outra beneficiada foi Ivanete, que comentou sobre a expectativa de ver mulheres mais unidas e protagonistas sociais. “Fiquei muito feliz com a oportunidade de participar do encontro. Já estou no aguardo por mais encontros para que nós, mulheres, possamos nos unir, sair do anonimato e ir à luta”.  De acordo com a CPRM (Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais), mais de 167 mil pessoas, de oito municípios, enfrentam problemas de estiagem no Amazonas, por conta da seca no rio Solimões. Para Eliane Soares, diretora de programas da Casa do Rio, cabe à própria sociedade civil mitigar os efeitos da crise climática. “O recado foi entregue e elas absorveram toda a magnitude que sentimos por elas, porque reconhecemos muitos potenciais a serem aproveitados nas comunidades. Agora, quem compartilhará os novos conhecimentos e dará forças ao movimento serão elas”, frisou.  O evento “Mulheres Liderando a Ação Climática” foi realizado pela Casa do Rio, organização membro do Observatório BR-319, com o apoio do Instituto 5 Elementos, Fundo Casa Socioambiental e Instituto Phi.  

Cobras venenosas, sapos coloridos e peixes curiosos da BR-319

Por Sergio Santorelli Junior¹, Lis F. Stegmann² e Rafael de Fraga³  Quantas espécies de cobras venenosas já foram encontradas na BR-319? Já pensou em encontrar um sapo com a pele tão transparente que é possível ver todos os seus órgãos internos? Ou encontrar um peixe imitando uma folha? Esses animais fantásticos e muitos outros podem ser encontrados nas florestas às margens da rodovia, e agora também em livros sobre a biodiversidade da região.  No livro, “Cobras venenosas e espécies semelhantes na região de Humaitá”, é possível conhecer algumas das cobras que eventualmente podem envenenar pessoas, embora elas só façam isso para se defender. Muito além do veneno, essas espécies também apresentam uma grande variedade de cores e comportamentos curiosos. Uma delas tem um nome bem conhecido: é a cobra-flamenguista, que recebe esse nome porque suas cores lembram a camisa do Flamengo. Mas os nomes esquisitos não param por aqui.  A rodovia também é lar de um sapo chamado perereca-de-vidro, que tem a pele tão transparente que é possível ver os seus pulmões, rins, coração e até intestino. Curiosidades sobre essa e outras espécies estão disponíveis em “Sapos da região de Humaitá: uma introdução à diversidade de sapos para estudantes e ecoturistas”. O livro é uma excelente oportunidade para conhecer a incrível variedade de cores e hábitos de vida desses animais.   Ainda sobre curiosidades, existe nos igarapés da BR-319 um peixe conhecido como peixe-folha. Ele possui corpo alto, comprimido e cor parecida com uma folha seca. A espécie vive camuflada entre os galhos e plantas junto às margens dos igarapés, protegido de predadores, onde também abocanha suas presas de forma sorrateira. Essa é apenas uma das espécies de peixes cuja história de vida e comportamentos podem ser conhecidos no livro “Guia ilustrado dos peixes de igarapés da BR-319: Uma introdução à biodiversidade”.  Esses livros são fontes inclusivas de conhecimento e serão disponibilizados na língua de alguns dos povos indígenas de territórios na região da BR-319. É fundamental que a população conheça a biodiversidade local e a valorize, para assim assegurar a manutenção da diversidade socioambiental da região com a prática de atividades econômicas sustentáveis.  ¹Pesquisador vinculado a Universidade Federal do Amazonas – Humaitá / AM através do Programa de fixação de Recursos Humanos no Interior do Estado (FAPEAM – PROFIX Edital 009/2021)   ²Pesquisadora de pós-doutorado da Embrapa Amazônia Oriental, Pará  ³Pesquisador de pós-doutorado no Laboratório de Ecologia e Comportamento Animal da Universidade Federal do Oeste do Pará. 

Governo federal retoma reuniões de governança do Trecho do Meio

No último dia 11 de novembro, a Secretaria de Apoio ao Licenciamento Ambiental e à Desapropriação retomou as reuniões de governança do Trecho do Meio. Os encontros foram suspensos em agosto sob a justificativa do período eleitoral. No intervalo, a pasta passou por mudanças, com a substituição do então secretário Alex Garcia Almeida, por Carla Fonseca de Aquino Costa.  “Estou recente aqui, então essa retomada de reunião é assunto novo pra mim também. É claro que eu conheço como anda o processo e a importância da reunião, já participei dela outras vezes. Mas é a primeira vez que estou fazendo como secretária”, disse Carla na abertura da reunião. “Queria propor umas mudanças de formato, mas acho que a gente vai fazendo isso de forma gradual pra gente fazer uma reunião mais de pontos de inovação, sobre o que vai acontecendo mês a mês para dar essa resposta à sociedade de forma geral”, acrescentou.  A reunião contou com atualizações sobre os eixos estratégicos de atuação da secretaria e uma apresentação “Radar Legislativo da BR-319”, da consultora legislativa da Câmara dos Deputados, Rose Hofmann, que monitora os requerimentos de informações feitos pelos deputados sobre a BR-319 e as respectivas respostas. Um dos destaques da apresentação foi direcionado ao Ministério da Agricultura e do Abastecimento sobre a destinação de terra pública no entorno da rodovia. Na resposta, o ministério elencou todas as glebas federias nos municípios e a destinação de cada. A apresentação completa pode ser vista aqui.  Entre as novidades, Carla informou que o edital de contratação para a elaboração do projeto de construção dos Portais da Amazônia deve ser publicado em dezembro. “A assinatura do Termo de Cooperação [entre os órgãos que devem ocupar os portais] está andando em paralelo, estamos aguardando a última resposta”. A estimativa do tempo de construção é de dez meses. Além disso, também foi informado que a construção dos postos da Polícia Rodoviária Federal (PRF) já concluiu as etapas necessárias e aguarda o termo para o início da construção.  Em relação às denúncias sobre a abertura de ramais na área de influência da BR-319, Carla disse que o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) foi informado por meio de ofício sobre a situação e está atuando em alinhamento com outros órgãos. Já o Ibama respondeu que “atua em polígonos de desmatamento conforme ordem de prioridade” e que “para o próximo exercício, confirmo a realização de operações específicas para a BR 319, conforme Despacho CGFIS, 13971383, tendo em vista tratar-se de empreendimento prioritário”. 

Espécie de rã ainda desconhecida para a ciência ao longo da BR-319 começa a ser estudada por pesquisadores

Por Eduardo Moreno¹ e outros² A rãzinha Phyzelaphryne sp. é nova para a ciência e pouco se conhece sobre o ambiente ideal necessário para que essa espécie possa sobreviver na natureza. É provável que ela, assim como a maioria dos sapos, rãs e pererecas, seja muito sensível às mudanças ambientais e precise de condições muito específicas para se reproduzir e para se manter hidratada, já que parte da respiração desses animais é feita através da pele. Essa rãzinha tem aproximadamente 1,5 centímetro de comprimento e hábitos terrestres. Os ovos são colocados fora da água pelas fêmeas e eclodem já na forma de miniaturas dos adultos. Até o momento, sabemos que a espécie ocorre nas florestas ao longo de toda a BR-319 e seu canto pode ser ouvido na floresta entre o meio e fim da tarde durante a estação chuvosa. E esta rã não está só: uma outra rãzinha, muito similar, chamada Phyzelaphryne mariamae, também ocorre ao longo de toda a rodovia. Na ciência, quando duas espécies são muito similares entre si, podemos esperar que elas tenham as mesmas necessidades ambientais. Quando isso acontece, em muitos casos uma espécie pode competir com a outra por algum recurso ambiental, levando a espécie competidora mais fraca à extinção local. Curiosamente, essas duas espécies ocorrem juntas na BR-319 e nenhuma delas pôde eliminar a outra. Sendo assim, o que poderia explicar essas duas espécies ocorrendo nos mesmos locais ao longo da rodovia? Nossas observações demonstraram que elas usam ambientes diferentes. A espécie Phyzelaphryne mariamae ocorre principalmente nos locais com menos chuva, enquanto a nova espécie, Phyzelaphryne sp., é mais generalista e não apresentou nenhuma preferência pelas características do ambiente utilizadas no nosso estudo. É possível que haja outros fatores importantes que não foram considerados no estudo. Iniciativas de estudos ecológicos de longo prazo na BR-319 permitirão entender mais sobre quando e onde elas ocorrem, contribuindo não apenas para a conservação dessas duas espécies, mas para muitos outros organismos que ainda não são conhecidos pelos cientistas e contribuem para a rica biodiversidade da região. ¹Eduardo Moreno é mestre em Ecologia pelo Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), e para estudar a ecologia de anuros da BR-319 teve o apoio dos Programas: PPBio na Amazônia Ocidental (PPBio-AmOc), do INCT Centro de Estudos Integrados da Biodiversidade Amazônica (INCT-CENBAM), e do PELD Sudoeste do Amazonas (PELD-PSAM).²Sergio Santorelli Junior, da Ufam Campus Humaitá (AM) e Fapeam/PROFIX-RH 009/2021; Miquéias Ferrão, da Harvard University; Pedro Pequeno, da UFRR Campus Boa Vista (RR); e Albertina Lima e William Magnusson, do Inpa.

União como estratégia do agricultor familiar para driblar a crise

Mais de 140 mil pessoas nos municípios de Careiro da Várzea, Autazes, Careiro e Manaquiri foram impactadas pela queda das duas pontes na BR-319. A situação virou de pernas para o ar a rotina de quem dependia da rodovia, principalmente, para atividades comerciais. Quem não está em situação tão complicada são os agricultores que não dependem tanto de frete por caminhão e balsa para vender sua produção, pois têm as atividades voltadas para comunidades vizinhas e feiras municipais. Nilcinha de Jesus Amaral Ferreira, agricultora e vice-presidente da Associação Comunitária e de Protutores Rurais Santo Antônio, do Lago do Mamori, conta que a vida na sua comunidade não está tão impactada como a de quem vive na cidade. “Aqui, na zona rural, não estamos em maior risco, porque a gente produz, cria e pesca. Faltam as misturas, mas o caboclo do interior tendo a farinha, pra ele tá perfeito”, relatou. “Nossa produção é diferenciada”, diz ela comparando a produção do agricultor familiar de baixa escala com produções maiores, que necessitam de uma logística mais robusta. “Na minha família, por exemplo, o carro-chefe das vendas é o gengibre e a cúrcuma, temos verduras, mas é pouco, só bastante para o nosso consumo. Por isso, não precisamos de uma estrutura muito grande pra vender e entregar nossa produção”, acrescentou. “O frete está muito caro. Tivemos uma entrega e aproveitei pra ver se o comprador queria mais. Você paga frete, paga carregador, paga mais frete, enfim, quase que eu troco dinheiro por dinheiro”, disse. O que evita que Nilcinha e seus vizinhos passem fome é a solidariedade e a produção que as famílias mantêm, usando do conhecimento tradicional e a agroecologia. “A gente tem peixe, então fazemos aquela panelada. Incrementamos com milharina, batata e macaxeira. Aqui a gente não amanhece comprando pão, pois comemos mingau, batata, cará. Se não tiver, a gente faz bolinho de cruieira, de farinha, se não tem nada disso, fazemos um peixe assado e tomamos o café da manhã”, contou. Nilcinha diz que está dando para sobreviver. “O ruim é que está tudo caro! O dinheiro está pouco e as coisas estão muito caras. Não tem leite líquido em caixa, leite em pó e farelo pra ração animal. Algumas prateleiras já estão vazias. Se eu fosse um comerciante, estaria em situação pior, mas como sou uma agricultora, estamos trocando mamão, maxixe, abóbora, caju, macaxeira e outros alimentos entre nós, produtores, porque é assim que nós fazemos”, relatou. Ela conta que serviços públicos como a assistência em saúde estão dentro da normalidade por causa da secretaria municipal de saúde, só quem precisa de atendimento mais complexo, que só tem em Manaus, está afetado. Ainda segundo Nilcinha, a Secretaria de Estado da Produção Rural (Sepror) vai comprar banana, macaxeira e hortaliças dela e outros produtores do Lago do Mamori.

A vida tenta seguir seu fluxo na região afetada pelo desabamento das pontes em Careiro

Por volta das 15h do dia 08 de outubro, começou a circular no WhatsApp vídeos de uma ponte que estava prestes a cair na BR-319. Quem recebia as mensagens não acreditava, e perguntas do tipo “é outra ponte ou mesma que já desabou?” ilustravam a incredulidade com a situação. E sim, era uma outra ponte que estava prestes a desabar na BR-319, a menos 2 km da primeira que desabou dia 28 de setembro e matou, pelo menos, quatro pessoas. No início da noite foi a vez da ponte sobre o rio Autaz Mirim desabar. A estrutura se desagregou e ruiu lentamente até que a parte do meio da ponte caísse no rio. Não houve vítimas fatais, mas, a situação provocada pela queda das duas pontes afetou mais de 140 mil pessoas nos municípios de Careiro da Várzea, Autazes, Careiro e Manaquiri que dependem destes trechos da estrada para sobreviver. “Os mercadinhos da cidade estão ficando desabastecidos, falta farelo para ração, leite em caixa e outros produtos industrializados”, contou a agricultora familiar Nilcinha de Jesus Amaral Pereira. Ela mora com a família no Lago do Mamori, uma das maiores comunidades da região e onde vivem muitos produtores orgânicos. “Fome nós não passamos, mas precisamos de bens que não produzimos. Além disso, o frete para escoamento da nossa produção está super caro”, explicou. Nilcinha destaca que a solidariedade tem sido a moeda de troca mais valiosa entre os moradores locais. “Eu troco o que tenho pelo que não tenho com meus vizinhos, é assim que a gente faz. Aqui ninguém passa necessidade”, ressaltou. “Mas, vez ou outra, precisamos de gás, combustível e alimentos que não produzimos, como a mistura para a ração dos bichos, pois é bom diversificar o que eles comem”, acrescentou. Ponte sobre o Autaz Mirim. Foto: Eric Cezne/Cedida Mas nem todos dispõem de uma rede de apoio articulada para manter a engrenagem do cotidiano funcionando diante desta situação. “Alguns produtos a comunidade ainda consegue consumir, mas se a quantidade for elevada a comunidade não vai conseguir consumir tudo, né? É a questão do abacaxi e outros inúmeros produtos que produzimos neste circuito até para abastecer o comércio de Manaus”, avaliou a assistente social e e liderança do coletivo Divas da Floresta Edilise Costa, moradora da sede do município de Careiro. Segundo ela, além da queda das pontes os produtores da região ainda estão enfrentando uma seca intensa, que dificulta o deslocamento das comunidades. “Infelizmente, a governança local é baixa e não está preparada para um sinistro como esse. Há um despreparo por parte das autoridades, inclusive dos servidores públicos, para ofertar um serviço emergencial. Hoje, o Idam [Instituto de Desenvolvimento Agropecuário e Florestal Sustentável do Estado do Amazonas] não sabe sequer quantas famílias tiram o sustento da agricultura e precisam de ajuda. Isso faz com que todo o município sofra o impacto da situação”, avaliou. “Tem gente que tem dinheiro, mas não tem o gás de cozinha para comprar. Tem gente que depende de água potável envasada, mas não tem onde comprar garrafão, porque está em falta”, relatou Edilise. Jorge Luiz dos Santos, presidente da Associação de Produtores Orgânicos Renascer de Careiro da Várzea, relata que ele e outros produtores tiveram perdas significativas, principalmente de abacaxi. A queda das pontes não poderia ter acontecido em pior momento: a produção estava pronta pra colheita. “Abacaxi, pupunha, couve, cheiro verde, cebolinha, chicória, cariru, jambu, toda essa produção ficou sem escoamento. A macaxeira que já estava no ponto de colher passou da época, perdemos muito, muito, muito mesmo. Fora hortaliças e outras coisas”, relatou. Ele diz que após o decreto de emergência no município e recursos enviados de Brasília, foi possível vender três caminhões de produtos, como cará, abacaxi e hortaliças para a Agência de Desenvolvimento Sustentável do Amazonas (ADS). “Foi uma inciativa muito boa agora, mas tivemos perdas sim e perdas muito grandes, que não sabemos como vai ficar, se alguém vai ressarcir a gente, porque alguém é responsável por isso. A ponte desabou, ninguém pediu pra isso acontecer, mas nós não podemos perder por isso”, avaliou Jorge. Produção de abacaxi da Associação de Produtores Orgânicos Renascer de Careiro da Várzea. Foto: Jorge Luiz dos Santos/Cedida “Nós, agricultores, produzimos com muito respeito alimentos orgânicos. Só Deus sabe o trabalho que dá produzir dessa forma, para levar um alimento de qualidade à mesa do consumidor. Temos muito respeito por essa alimentação. Infelizmente, tivemos essa perda e me coloco na posição de produtor e líder da associação, não posso cruzar meus braços e dizer que tudo saiu às mil maravilhas. Hoje, temos ajuda da ADS, que são nossos parceiros, que compraram muito, o governo sempre priorizou o agricultor familiar, mas tivemos prejuízos”, contou com pesar Jorge. As duas pontes desabaram em um intervalo de 10 dias: no dia 28 de setembro, a ponte sobre o rio Curuçá caiu matando quatro pessoas, deixando uma desaparecida e ferindo 14; no dia 08 de outubro, foi a ponte sobre o rio Autaz Mirim que desabou poucas horas após ser interditada pela Polícia Rodoviária Federal (PRF). Leia mais > Queda de pontes na BR-319 dificulta a vida de mais de 100 mil pessoas> Após desabamentos de pontes na BR-319, motoristas enfrentam rotas mais longas e caras no AM> Sem pontes, moradores passam sufoco em travessias na BR-319 Soluções emergenciais Para minimizar o impacto dos desabamentos, o governo do Amazonas e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) optaram pela instalação de estruturas improvisadas para restabelecer o tráfego nos locais atingidos. Elas serão mantidas enquanto durarem as obras de recuperação das pontes, que têm previsão de um ano. No ponto do rio Curuçá, uma balsa, sob responsabilidade da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), fará a travessia no rio. Já no caso do rio Autaz Mirim, a decisão foi mais radical: optaram por aterrar um trecho do rio e fazer uma passagem seca de mais ou menos 30 metros. A medida foi tomada, até onde se sabe, sem avaliação prévia do possível impacto ambiental da obra. “É preocupante que uma medida como essa seja adotada sem a avaliação e aprovação de órgãos licenciadores. Precisamos de uma solução emergencial, mas ela tem que ser pensada com responsabilidade, para evitar que gere novos problemas para a região”, alertou o diretor da WCS Brasil, Carlos Durigan. Obras de aterramento ao lado da ponte que desabou no rio Autaz Mirim. Foto: Eric Cezne/Cedida “Uma obra, mesmo que emergencial, se for mal feita, pode causar ainda mais problemas. Estamos em um ano de potencial continuidade do fenômeno La Niña, que tem influenciado o aumento de chuvas na região, e isso pode provocar novos problemas se considerarmos que os níveis dos rios podem começar a subir logo e comprometer o aterro realizado, e mesmo outros setores da estrada“, continuou Durigan. “De acordo com dados históricos da CPRM [órgão que monitora o nível dos rios], em condições normais, o rio ali deve baixar mais um metro, mas vai subir mais uns dois, pelo menos nos próximos meses, se as chuvas realmente aumentarem. Questões importantes precisam ser levantadas e respondidas: como este aterramento está sendo feito? Nesta obra, está sendo considerada a previsão de cheia? A restauração da ponte vai acontecer, e após isso, como o aterro será desativado? Ali, no fluxo das águas, também há movimentação de peixes, é passagem deles, isso está sendo considerado? E como serão mitigados impactos como este?”, indaga Durigan. A preocupação do diretor da WCS Brasil tem fundamento. O pesquisador do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), William Ernest Magnusson, em 2019, alertou ao Ministério Público Federal (MPF) sobre a incompatibilidade de obras previstas para a recuperação da rodovia e as características geográficas locais. “Em 2021, publicamos um artigo que previu os desastres com as pontes. As estruturas caíram na época da seca, quando o trânsito aumentou, mas é possível ver nas imagens divulgadas que a água tinha cavado em volta dos suportes das pontes no período chuvoso, de subida das águas, quando o aterramento de Áreas de Proteção Permanente [APPs], na cabeceira das pontes, direcionou toda a força da água para as colunas que apoiam as estruturas. Não é o pulso do rio que é o problema, o problema é o aterramento dos APPs, com rampas de acesso em vez de pontes atravessando toda a área”, explicou Magnusson. Segundo o pesquisador, o resumo do artigo em português foi entregue ao Dnit na audiência pública de setembro de 2021. A terraplanagem ou aterramento de APP é proibido por lei e configura o crime de acordo com Artigo 63 da Lei nº 9.605 /1998, de crimes ambientais. Essas áreas devem ser conservadas para a proteção de solos e, principalmente, as matas ciliares, porque evitam assoreamentos e mudanças negativas nos rios. “A construção de estradas na Amazônia geralmente é sinônimo de terraplenagem, mas isto não está de acordo com as melhores práticas internacionais, tampouco com as leis de proteção do meio ambiente. A proposta para revitalização da BR-319 envolve a recuperação ou reconstrução de bueiros e pontes de curto alcance. Mas essas construções implicam no aterramento de APPs, associadas a rios e igarapés, o que pode causar diversos problemas, desde estruturais até de impacto na biodiversidade local”, disse Magnusson. “Exemplo do efeito de não respeitar as APPs em volta dos cursos d’água que atravessam a BR-319 é o desabamento de trechos da pista pavimentada, como vemos durante todo o ano na imprensa. O rio enche todos os anos, o que provoca a infiltração de água no solo. Quando o rio baixa, e ocorre a exfiltração de água no solo, existe o risco desta terra desagregar e levar ao colapso do solo, ao desabamento do que foi aterrado, terraplanado, como acontece com trechos da estrada. Ainda mais em estradas de planícies baixas, como é o caso da BR-319”, destaca Magnusson. Para Carlos Durigan, a BR-319 precisa de um serviço permanente de manutenção e monitoramento. “Precisamos saber com exatidão quantos quilômetros da BR-319 são sobre aterros, pois já sabemos que a estrada corta uma extensa região de paisagens aquáticas e áreas de inundação, a região próxima das comunidades da RDS Igapó-Açu, por exemplo, possui uma extensa área de igapós. A rodovia é um aterro imenso entre dois grandes rios e cercada por áreas alagáveis. Há pontos sujeitos a deslizamentos e rupturas frequentes da área pavimentada. Isso tudo deveria ser levado em conta na busca de soluções, daí a necessidade de se constituir um núcleo de gestão e monitoramento permanente para discutir questões como estas e buscar as melhores soluções, antes mesmo de tragédias acontecerem, e não uma gestão atrapalhada e que atua sempre com soluções improvisadas”, acrescentou Carlos Durigan. Reconstrução da BR-319 tem que ser levada a sério O engenheiro civil Fernando Catunda, atual coordenador do Grupo de Trabalho da BR-319 (GT BR-319) do Conselho Regional de Arquitetura, Engenharia e Urbanismo do Amazonas (Crea-AM), avalia que uma obra como a da BR-319 precisa de projetos adequados à realidade amazônica. “Temos cheia, temos seca, a estrada sofre. Precisa de alteamento, sistema de drenagem, adequados a isso”, pontuou. Além disso, ele destaca que as obras emergenciais e reparos na rodovia precisam estar de acordo com o atual contexto do Amazonas, ainda que sejam realizadas em trechos sem estudos ambientais, como é o caso do Segmento A. “A BR-319 foi projetada para uma realidade que não existe mais, hoje, por exemplo, o peso das cargas transportadas por ela quadruplicou”, disse Fernando Catunda. O engenheiro também opina que a BR-319, por ser uma das poucas ligações terrestres do Amazonas com outros estados do Brasil, deveria ser prioridade do governo federal. “O Dnit precisa olhar para a nossa rodovia com seriedade, fazer um trabalho de qualidade”, defendeu. “O que é feito hoje na BR-319 é um crime contra os brasileiros, amazonenses, que vivem aqui, é discriminação”, acrescenta se referindo à qualidade das obras e à falta de soluções definitivas para problemas que se repetem. Leia mais > Acidente na BR-319: Dnit vistoriou ponte dias antes da tragédia> Uso da máquina pública, violação indígena e ambiental na construção Para Fernando Catunda, os estudos ambientais são importantes para obra e devem ser realizados com seriedade, uma vez que seus resultados apontam o melhor caminho para assegurar a qualidade das ações. No entanto, se realizados da maneira errada, levam a atrasos e provocam prejuízos à rodovia. “A BR-319, por anos, foi marginalizada, a meu ver. Ignorada pelos órgãos públicos, principalmente o Dnit. E tem a questão ambiental, que é muito forte e que, de certa forma, prejudicou o desenvolvimento, a melhoria, a ampliação e, inclusive, obras de recuperação da estrada. Isso foi um dano irreparável”, avaliou Catunda. “Tem que resolver a questão ambiental sem agredir os povos que vivem na BR-319, as populações indígenas e o meio ambiente. Precisamos de soluções para impactos ambientais condizentes com a estrutura que deve ser feita. Já tivemos diversos problemas com licenças, porque o que deveria ter sido feito não o foi, e isso atrapalha o desenvolvimento da obra”. O coordenador do GT BR-319 também chama a atenção para medidas que podem evitar tragédias como as que aconteceram com a queda das pontes. “O que é prioridade em relação a situações como as das pontes é que o Dnit Amazonas recupere a responsabilidade por essa BR. É inconcebível a superintendência regional amazonense não ser responsável por esta rodovia, porque a maior parte dela está no Amazonas. O que a gente observa é a depredação do Dnit Amazonas em relação a vários fatores. Não é que ele não tenha profissionais competentes, pelo contrário, tem profissionais competentíssimos. Isso vem criando conflitos e quem perde é o povo amazonense que fica ser ter acesso terrestre a outros estados”, defendeu Fernando e acrescentou: “Tudo o que o GT BR-319 quer é que essas ações sejam feitas da maneira correta, dentro da legalidade, com transparência, para que tenhamos nossa BR o mais rápido possível. Se precisarem de mais audiências públicas, que façam! A população tem que ser ouvida, das margens, das comunidades, indígenas, para mostrar os anseios dela", concluiu.

Informativo nº36 - Outubro/2022

Desde 2017, o Observatório BR-319 se propõe a desenvolver, reunir e disseminar informações e pesquisas feitas na área de influência da BR-319 para qualificar o debate, reconhecendo a importância do protagonismo das comunidades tradicionais, povos indígenas, produtores familiares e instituições na construção e fortalecimento da governança na região. Começamos este editorial reiterando nossa solidariedade ao povo do Amazonas, que há um mês vem sofrendo os impactos da queda de duas pontes na BR-319. Reiteramos também a nossa preocupação com a falta de informações e transparência por parte das autoridades a respeito da situação. O Observatório BR-319 já solicitou duas vezes informações mais claras e detalhadas a respeito das causas da tragédia e detalhes sobre as medidas adotadas para restabelecer a normalidade nos locais, mas, até agora, não obteve retorno. Isso é absurdo, para dizer o mínimo. Como não poderia ser diferente, é sobre este assunto que o nosso Informativo, publicado excepcionalmente depois da data costumeira, fala. O Destaque do Mês fala sobre a queda das pontes, com imagens gentilmente cedidas pelo pesquisador da Universidade de Utrecht, na Holanda. O texto traz depoimentos de quem mora na zona rural e na sede do município de Careiro. Além disso, traz informações de artigo publicado em 2019 pelo pesquisador do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), William Ernest Magnusson, que alertava sobre o risco do colapso de estruturas, como pontes, na rodovia. O nosso colega de OBR-319, Carlos Durigan, da WCS Brasil, também avalia criticamente as soluções improvisadas criadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). O engenheiro civil Fernando Catunda, atual coordenador do Grupo de Trabalho da BR-319 (GT BR-319) do Conselho Regional de Arquitetura, Engenharia e Urbanismo do Amazonas (Crea-AM), também falou com exclusividade sua avaliação a respeito da condução das obras na rodovia. O Interior em Foco traz um depoimento muito otimista e comovente da liderança feminina do Lago do Mamori, dona Nilcinha. Muito enérgica, a agricultora contou como a comunidade tem contornado as dificuldades impostas pela tragédia das pontes. A fala de Nilcinha destrói o mito do amazônida pobre e faminto, mostrando que os povos da Amazônia sabem como garantir o seu sustento, basta que tenham políticas públicas e condições adequadas para isso. A seção Ciência apresenta um artigo inédito sobre uma espécie de rã encontrada somente na área de influência da BR-319. As informações foram gentilmente cedidas por pesquisadores do Programa de Pesquisas Ecológicas de Longa Duração do Sudoeste do Amazonas (PELD-PSAM). O texto é acompanhado de fotos. Por fim, os monitoramentos apresentam dados consolidados de focos de calor e desmatamento nos 13 municípios, 42 Unidades de Conservação (UC) e 69 Terras Indígenas (TI) na área de influência da rodovia. O Minuto BR, por sua vez, traz as últimas notícias sobre acontecimentos importantes na área de influência da BR-319. Boa leitura! Fernanda Meirelles e Izabel SantosSecretaria Executiva do Observatório BR-319

Obras licenciadas de forma irregular pelo Ipaam são suspensas pela Justiça a pedido do MPF

A Justiça Federal suspendeu a licença de instalação concedida pelo Instituto de Proteção Ambiental do Amazonas (Ipaam) ao Consórcio Tecon Ardo – RC, para obras de pavimentação no trecho C da BR-319, na altura do município de Beruri (a 173 quilômetros de Manaus). A medida veio a partir de uma ação do Ministério Público Federal (MPF), que aponta diversas irregularidades, como falsidade ideológica. De acordo com o MPF, o Ipaam foi omisso ao não considerar as atividades de usina de concreto asfáltico como obras de maior potencial poluidor degradador (PPD), ao contrário do que orientam a legislação estadual e portaria do próprio instituto. Na ação, o MPF apontou que não foram realizados estudos prévios, licença prévia, vistoria in loco, nem considerações quanto à implementação de usina de concreto asfáltico. “Dada a presença de uma atividade com PPD grande e porte excepcional, conjugada a atividades com PPD médio, o procedimento de licenciamento deveria ter-se pautado pelos parâmetros mais rigorosos aplicáveis a empreendimentos com alto potencial poluidor, a incluir a elaboração de estudo de impacto ambiental e requerimento de licença prévia”, o que não ocorreu, conforme reconheceu a Justiça. A apuração do MPF também mostrou que há incerteza quanto à extensão das áreas consolidadas do imóvel em que seria instalado o empreendimento. Foram constatadas irregularidades no Cadastro Ambiental Rural do imóvel, como inconsistências na localização das áreas consolidadas e nas áreas de remanescentes de vegetação nativa. Também não há ciência por parte do Ipaam quanto ao efetivo titular da posse da área, segundo o MPF. A decisão liminar determina tanto a suspensão da Licença de Instalação nº Ipaam n° 054/2021 quanto os atos em curso, até que os vícios listados sejam sanados pelo órgão ambiental, além de agendar audiência para tentativa de conciliação no dia 19 de outubro. A ação segue tramitando na 7ª Vara Federal do Amazonas, sob o nº 1021016-59.2022.4.01.3200. Licenciamento mais rigoroso Além da usina de concreto asfáltico, fazem parte do empreendimento uma série de outras atividades, como canteiro de obras, usina de concreto, terraplanagem, sistema de armazenamento de combustíveis e hotel. O MPF destaca na ação que o licenciamento do empreendimento está em desacordo com a Resolução n° 237/97, do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), por não contar com licença prévia e elaboração de Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA), nem qualquer outro estudo ambiental mais simplificado. Na decisão liminar, a Justiça Federal ressaltou que a ausência de licença prévia e de estudo de impacto ambiental são "graves vícios procedimental e material, que também resultam em omissões de dados e informações necessárias para dimensionar os riscos e danos ambientais ocasionados pelo empreendimento" tanto no local de sua implantação, como na área de entorno, que contém áreas de preservação permanente (mata ciliar necessária) e corpos hídricos. Informações inverídicas Durante a apuração, o MPF constatou que dois documentos apresentados no procedimento de licenciamento da obra são “ideologicamente falsos” por citarem o registro de uma vistoria que não foi realizada. Despacho do Ipaam obtido pelo MPF afirma que essa fiscalização teria ocorrido entre 17 e 31 de maio. No entanto, de acordo com servidoras do Ipaam ouvidas pelo MPF, não seria possível a realização de uma vistoria de empreendimento antes do protocolo de requerimento de licença ambiental, que ocorreu no dia 28 de junho de 2021. Para o MPF, “o acompanhamento do cumprimento de condicionantes pelo Ipaam vem sendo reiteradamente falho, não se exigindo contraprovas, não se promovendo adequadas vistorias em campo e silenciando-se quanto a efeitos em curso”. Leia na íntegra a ação do MPF aqui. Fonte: https://www.mpf.mp.br/am/sala-de-imprensa/noticias-am/br-319-obras-licenciadas-irregularmente-sao-suspensas-pela-justica-em-beruri-am-a-pedido-do-mpf

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